Komisja Europejska podjęła decyzję o znacznym zwiększeniu dopuszczalnego limitu objętości płynów z dotychczasowych 100 mililitrów do aż 2 litrów w bagażu nierejestrowanym. Zmiana ta ma być możliwa dzięki wdrożeniu nowoczesnych skanerów bezpieczeństwa C3 (EDS CB) z certyfikacją UE. Choć proponowana liberalizacja regulacji w teorii powinna stanowić ulgę dla podróżujących, w praktyce może prowadzić do licznych komplikacji, a nawet dezorganizacji na lotniskach.
Autorzy:Maciej Jóźwiak, Partner, Eversheds Sutherland
Wiktoria Wilkowska, Paralegal, Eversheds Sutherland
Sekret sukcesu skanerów bezpieczeństwa C3 (EDS CB)Nowoczesna technologia skanerów C3 (Computed Tomography) pozwala na zniesienie limitu 100 ml przede wszystkim dzięki zdolności do tworzenia trójwymiarowych, bardzo precyzyjnych obrazów zawartości bagażu, z dokładnością porównywalną do tomografii komputerowej w medycynie. W odróżnieniu od dotychczasowych skanerów rentgenowskich (2D), które jedynie rzutowały obraz przedmiotów i wymagały ręcznej interpretacji przez operatora, technologia CT automatycznie analizuje gęstość i strukturę chemiczną płynów oraz innych materiałów, rozróżniając potencjalnie niebezpieczne substancje od nieszkodliwych.
To właśnie ta zdolność do komputerowej identyfikacji i wykrywania zagrożeń bez potrzeby otwierania bagażu lub wyjmowania przedmiotów pozwala spełnić wymogi bezpieczeństwa przy jednoczesnym zniesieniu ograniczeń objętości płynów. Wcześniejsza technologia nie dawała takiej pewności detekcji. Wykrycie zagrożenia opierało się w dużej mierze na doświadczeniu operatora i analizie obrazu 2D, co wymagało uproszczenia zawartości bagażu podręcznego, m.in. poprzez limit 100 ml.
W czerwcu 2025 roku Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (ECAC) zakończyła pomyślnie testy techniczne urządzenia Smiths Detection Hi‑Scan 6040 CTiX, potwierdzając spełnienie kryteriów C3 (Explosive Detection System – Cabin Baggage) w zakresie identyfikacji płynów, aerozoli i żeli w pojemnikach powyżej 100 ml. Na tej podstawie Komisja wystawiła urządzeniu tzw. „EU Stamp” i umożliwiła zastosowanie nowego standardu, w tym zniesienie limitu objętości płynów dla pasażerów.
Nowoczesne skanery oferuje więcej producentów, m.in. amerykański Rapiscan/OSI Systems oraz chiński Nuctech. Obecnie jednak urządzenia tych firm, choć zainstalowane na wielu lotniskach, muszą poczekać na certyfikację przez ECAC i Komisję Europejską. Oznacza to, że porty, które zainwestowały w sprzęt marki Nuctech czy Rapiscan, na razie nie będą mogły dokonać zmiany wymogów przewozu płynów, nawet jeśli posiadane urządzenia działają poprawnie.
Skanery CT w polskich portach lotniczychPort Lotniczy Lublin jako pierwszy w Polsce wdrożył dwie nowoczesne linie kontroli bezpieczeństwa wyposażone w tomograficzne skanery typu C3, posiadające pełną certyfikację Unii Europejskiej. Według przedstawicieli lotniska, pojedyncza linia jest w stanie prześwietlić do 720 sztuk bagażu na godzinę, co w praktyce umożliwia obsługę ponad 100 pasażerów w ciągu zaledwie 15 minut.
Zaawansowaną technologią dysponuje również Port Lotniczy Poznań–Ławica, który od kwietnia 2025 roku funkcjonuje w oparciu o centralną strefę kontroli bezpieczeństwa wyposażoną w cztery skanery C3. Koszt modernizacji portu wyniósł ponad 70 milionów złotych.
Z kolei Port Lotniczy Rzeszów–Jasionka znajduje się obecnie na etapie przetargu dotyczącego zakupu trzech skanerów CT wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Szacunkowa wartość tej inwestycji wynosi około 11 milionów złotych.
Zaawansowane rozwiązania technologiczne planuje również wdrożyć największy port lotniczy w kraju – Lotnisko Chopina w Warszawie, które prowadzi postępowanie przetargowe na zakup aż 15 linii kontroli bezpieczeństwa z tomograficznymi skanerami typu C3.
Modernizacja infrastruktury linii kontroli bezpieczeństwaWciąż znaczna liczba europejskich portów lotniczych znajduje się na etapie poprzedzającym wdrożenie nowej technologii. Instalacja skanerów tomograficznych typu C3 – których koszt jednostkowy wynosi od 1 do 2 milionów dolarów – wiąże się nie tylko z koniecznością zakupu samych urządzeń, ale również z gruntowną przebudową infrastruktury stref kontroli bezpieczeństwa. Dla przykładu, modernizacja Terminala 2 w porcie lotniczym w Monachium, obejmująca 15 linii kontroli, pochłonęła ponad 45 milionów euro i trwała około trzech lat.
Tak szeroko zakrojone inwestycje stanowią istotne wyzwanie zwłaszcza dla mniejszych lotnisk, które zazwyczaj dysponują ograniczonym budżetem operacyjnym. Co więcej, podróżni powinni liczyć się z koniecznością bieżącego monitorowania statusu wdrażania nowej technologii w portach, z których planują wyloty – brak jednolitości w zakresie stosowanych regulacji i procedur może bowiem utrzymywać się przez kolejne lata. Taka sytuacja rodzi ryzyko powstania chaosu informacyjnego oraz trudności organizacyjnych zarówno po stronie pasażerów, jak i zarządzających lotniskami.
Czy zaawansowana technologia spowoduje turbulencje na lotniskach?Choć zniesienie limitu 100 ml na przewóz płynów w bagażu podręcznym niewątpliwie stanowi krok w stronę większego komfortu pasażerów, jego wdrożenie wiąże się z licznymi wyzwaniami – zarówno technicznymi, operacyjnymi, jak i informacyjnymi.
Niejednolite zasady na lotniskach Z uwagi na wysokie koszty oraz długotrwały charakter procesu wdrażania nowej technologii, w praktyce przez wiele lat mogą współistnieć różne standardy kontroli bezpieczeństwa. Część portów lotniczych będzie umożliwiać przewóz płynów o objętości do 2 litrów dzięki technologii C3, podczas gdy inne pozostaną przy dotychczasowym limicie 100 ml.
W efekcie pasażerowie podróżujący w jedną stronę z lotniska wyposażonego w skanery CT, a wracający z innego portu bez tej technologii, mogą nieświadomie naruszać obowiązujące przepisy. Co więcej, jeśli tylko część terminali lub stanowisk kontroli w obrębie jednego lotniska zostanie zmodernizowana, mogą w tym samym porcie obowiązywać różne zasady dotyczące przewozu płynów. Taką sytuację odnotowano już w Mediolanie, gdzie w terminalu 1 portu Malpensa dopuszczalne jest przewożenie do 2 litrów płynów, natomiast w terminalu 2 wciąż obowiązuje stary limit. Nie można wykluczyć, że analogiczne rozbieżności pojawią się również w innych państwach członkowskich, w tym w Polsce.
Z tego względu niezbędna będzie konsekwentna i spójna komunikacja lotnisk z pasażerami, szczególnie w strefach kontroli. Brak przejrzystości może prowadzić do dezorientacji, reklamacji, a także strat wizerunkowych. Część odpowiedzialności informacyjnej spoczywać będzie również na pasażerach, którzy dbając o własne interesy, powinni na bieżąco monitorować obowiązujące zasady w portach, z których planują podróż.
Trudności organizacyjne W przypadku, gdy tylko część punktów kontroli w terminalu zostanie zmodernizowana, może wystąpić sytuacja, kiedy pasażerowie będą rozdzielani na grupy, które zostaną poddane różnym procedurom Niektórzy przejdą przez kontrolę bez konieczności wyjmowania płynów, inni natomiast, będą musieli przestrzegać starych zasad. Może to prowadzić do opóźnień wynikających z nierównomiernego obciążenia poszczególnych linii kontroli, dezorientacji, szczególnie u pasażerów transferowych, przypadków prób przewiezienia niedozwolonych pojemności substancji z naruszeniem obowiązujących przepisów, a nawet potencjalnych zarzutów nierównego traktowania pasażerów.
Warto również pamiętać, że tomograficzne skanery C3 są urządzeniami bardziej zaawansowanymi technologicznie od dotychczas stosowanych. W przypadku ich awarii, przy braku zapasowych jednostek, może dojść do czasowego paraliżu całej strefy kontroli. Dlatego niezbędne będzie opracowanie odpowiednich planów awaryjnych przez zarządzających portami.
Brak odpowiedzialności za niejednolite procedury Obecnie Komisja Europejska nie przewiduje systemu rekompensat dla pasażerów, którym skonfiskowano płyny w wyniku niejednolitego stosowania przepisów. Nie zostało również doprecyzowane, kto ponosi odpowiedzialność w takich przypadkach. Można przypuszczać, że ryzyko operacyjne i prawne będzie w praktyce obciążało operatora lotniska lub kwestia ta pozostanie nieuregulowana, a w konsekwencji obciąży pasażera. Problem może nasilać się szczególnie w przypadku turystów wracających z krajów, gdzie limity nadal obowiązują, podróży z przesiadkami w portach bez C3 i braku jasnych informacji w materiałach przewoźników.
Wyzwania logistyczne i kadrowe Obsługa urządzeń CT wymaga nie tylko przeszkolenia technicznego, ale również dostosowania procedur komunikacyjnych względem pasażerów. Niezbędne będą certyfikowane szkolenia, symulacje i wdrożenia operacyjne, co wiąże się z dodatkowymi kosztami i czasem.
Dodatkowo, różnice w prędkości działania linii tradycyjnych i nowoczesnych mogą prowadzić do powstawania zatorów, nierównomiernego rozłożenia kolejek i napięć operacyjnych. Przebudowa systemów kierowania ruchem pasażerskim, oznakowania, a także zarządzanie przepływem osób w terminalu stanowią realne wyzwania, przed którymi stoją obecnie zarządzający portami lotniczymi w całej Europie.
Doświadczenie Wielkiej Brytanii jako przestroga dla UE?Wielka Brytania była prekursorem we wdrażaniu skanerów CT i zapowiadano zniesienie limitu 100 ml na wszystkich brytyjskich lotniskach do czerwca 2024 roku. Rzeczywiście kilka portów zainstalowało nowy sprzęt i zniosło ograniczenie wcześniej. Jednak latem 2024 r. nastąpił odwrót, ponieważ brytyjskie Ministerstwo Transportu stwierdziło, że wydajność detekcji nie spełnia w pełni wymaganych standardów.
Dla portów, które wcześniej zainwestowały miliony w nowy sprzęt, był to ogromny cios. Organizacja ACI Europe nazwała tę sytuację „ciosem dla doświadczenia pasażera” oraz dla finansów lotnisk, które zostały „ukarane” za bycie pionierami wdrożenia technologii. Brytyjskie władze określiły powrót do limitu jako środek tymczasowy, nie podając konkretnej daty ponownego poluzowania zasad. Ostatecznie problemy techniczne udało się przezwyciężyć. Producenci udoskonalili oprogramowanie i sprzęt, a europejska certyfikacja została wznowiona.
Przykład z Wielkiej Brytanii stanowi ważną lekcję dla całej Unii. Pokazuje on, że nadmierny pośpiech we wprowadzaniu nowych technologii bezpieczeństwa może skutkować nieprzewidzianymi komplikacjami. Aby uniknąć podobnych problemów, niezbędne jest rygorystyczne testowanie i ujednolicenie norm certyfikacji przed wprowadzeniem zmian na skalę kontynentu.
Wielkie zmiany, ale mniejsze kroki Zniesienie limitu 100 ml dla płynów w bagażu podręcznym to bez wątpienia istotna i potrzebna zmiana. Sposób jej wdrażania budzi jednak poważne wątpliwości. Brak szczegółowego planu może doprowadzić do chaosu w systemie lotniczym całej Unii Europejskiej. Komisja Europejska nie przewiduje bowiem stopniowego wprowadzania nowych przepisów, co wydaje się poważnym błędem.
Bardziej racjonalnym rozwiązaniem byłoby najpierw zobowiązanie państw członkowskich do wymiany sprzętu na taki, który spełnia nowe standardy. Porty lotnicze otrzymałyby wówczas jasno określony, nawet kilkuletni okres na dostosowanie się. Dopiero po zakończeniu tego okresu zniesienie limitu 100 ml mogłoby zostać wprowadzone w sposób skoordynowany i bezpieczny. Taki, kilkuetapowy proces zapewniłby większą spójność i pewność w przepisach obowiązujących na lotniskach, których rozwiązanie przewidziane przez Komisję Europejską na tym etapie nie gwarantuje.